Este guia pretende explicar-lhe o funcionamento dos voos oceânicos e quais os procedimentos correctos.
Ao longo deste guia vamos mostrar como:
Para isto vamos usar um pequeno voo de exemplo, das Lajes para o Porto.
O planeamento de um voo oceânico é semelhante a um simples voo doméstico, com as seguintes diferenças no espaço oceânico.
Estas diferenças são necessárias, pois num ambiente oceânico não existe controlo radar, mas sim um controlo por procedimentos, o que leva a que o controlador tenha de saber a posição que é reportada pelos pilotos de modo a que todas as separações sejam asseguradas.
Retomando o exemplo do nosso voo, o primeiro passo é criar a rota que vamos submeter no nosso plano de voo.
Ao sairmos das Lajes, vamos seguir corredores aéreos até ao ponto de saida da TMA de Santa Maria, depois vamos voar diretos a uma coordenada geográfica, de onde vamos seguir diretos ao ponto de entrada na FIR de Lisboa, onde vamos continuar o nosso voo para o aeroporto do Porto.
É importante realçar que este voo de exemplo apenas terá um ponto oceânico devido à sua pequena extensão. Voos intercontinentais, por exemplo de Lisboa para Newark, nos EUA podem ter cinco pontos por coordenadas geográficas.
Assim sendo, podemos assumir este plano de voo:
Podemos copiar e introduzir a nossa rota no já conhecido SkyVector na caixa de Flight Plan. Por aqui conseguimos perceber e visualizar melhor a nossa rota oceânica das Lajes (LPLA) para o Porto (LPPR).
Pegando no conhecimento que já temos, sabemos que em espaço aéreo oceânico é necessário utilizar o numero de mach como velocidade de referência, enquanto que em espaço aéreo radar utilizamos a Velocidade de Ar Verdadeira (TAS).
Então temos de acrescentar alterações à nossa rota que reflitam estas necessidades:
REGLA H121 BAVAS/M079F370 DCT 40N020W DCT DETOX/N0453F370 DCT LAVPA
O que é que isto significa?
Quando descolarmos do nosso aeroporto de saida, vamos efetuar uma subida até ao nivel de voo 270, em que depois continuaremos a subir até ao nivel de voo 370 onde entraremos no espaço aéreo oceânico ao atravessar o ponto BAVAS, e a partir do qual vamos manter a velocidade constante de Mach 0.79.
Quando passarmos o ponto DETOX voltaremos a entrar em espaço aéreo radar e continuaremos o nosso voo à semelhança de um voo doméstico.
O equipamento SelCal, diminutivo de “Selective Calling”, é um equipamento usado em voos oceânicos devido ao facto de as transmissões serem efectuadas na banda de radio HF, que tem bastante ruido e a longo prazo seria prejudicial para os pilotos se tivessem de estar continuamente a ouvir a frequência. Este equipamento produz um som no cockpit do avião que informa o piloto que o controlador tenciona comunicar com ele, sendo então o modo que é utilizado pelo controlador para iniciar uma comunicação por voz.
Num voo oceânico é possivel termos dois tipos de rotas diferentes, sendo a mais usual no nosso espaço aéreo as chamadas “Random Route”, que é o caso do nosso voo. A caracteristica que destingue esta rota é o facto de ser composta por coordenadas geográficas que são planeadas pelo piloto, ao invés do outro tipo de rotas existe no Atlântico Norte, chamadas NAT – North Atlantic Tracks que são publicadas diariamente, e têm um comportamento semelhante as airways, mas são constituidas por coordenadas geográficas e não por waypoints.
No caso de planearmos um voo com uma “random route”, devemos utilizar coordenadas espaçadas por 10º de longitude e a graus de latitude inteiros (39N 20W, ou 3920N, 4230N, 4540N, por exemplo) se o nosso voo for maioritariamente numa direcção ocidental ou oriental, ou então devemos utilizar coordenadas espaçadas por 5º de latitude e graus de longitude inteiros (2030N, 2545N, 3060N, por exemplo) se o voo for maioritariamente numa direcção setentrional / meridional.
Antes de entrar em espaço aéreo oceânico, o piloto deve pedir a sua clearance oceânica ao controlador que estiver a controlar o centro oceânico de Santa Maria. Isto deve ser feito no máximo 40 minutos antes de entrar no espaço aéreo oceânico e existe uma fraseologia específica para este procedimento.
Estando o piloto a ser controlado pela posição do Centro de Santa Maria, deve requerir permissão para mudar para a frequência do controlo oceânico para pedir a clearance
No nosso voo as comunicações seriam:
Pilot: “Santa Maria Radio, bom dia, Air Portugal 278 for oceanic clearance”
ATC: “Air Portugal 278, Santa Maria Radio, bom dia, pass your message”
Pilot: “Air Portugal 278 requesting clearance to Porto via random route BAVAS, 40 North 20 West, DETOX, Flight Level 370, Mach 0.79, Estimating BAVAS at 1210Z, SelCal AF-CR”
ATC: “Air Portugal 278, roger, standby”
Neste momento o controlador deve avaliar a rota que foi pedida pelo piloto, verificando se existe alguma possibilidade de conflito com outro avião. Quando o controlador acabar este processo, deve continuar com a clearance.
ATC: “Air Portugal 278, clearance available, confirm ready to copy”
Pilot: “Affirm”
ATC: “Air Portugal 278, cleared to Porto via random route BAVAS, 40 North 20 West, DETOX, after that route to destination, Flight Level 370, Mach 0.79, estimating BAVAS at 1210Z”.
De seguida, o piloto faz o readback da mensagem, corrigindo o controlador se necessário.
Pilot: “Air Portugal 278, cleared to Porto via random route BAVAS, 40 North 20 West, DETOX, after route to destination, Flight Level 370, Mach 0.79”
ATC: “Air Portugal 278, your readback is correct, SelCal check coming up”
O controlador deve agora no IvAc fazer uma transmissão de selcal para o nosso voo, e quando o recebermos devemos reportar. Este som vai aparecer como um som de alarme de contacto no software IvAp.
Pilot: “Air Portugal 278, SelCal received
ATC: “Air Portugal 278 roger, return to previous frequency”
Nesta altura, devemos retornar a nossa frequência anterior, que era o controlo de Santa Maria, que na altura apropriada nos dirá para mudar para a frequência do controlo oceânico, onde vamos iniciar a nossa jornada oceânica.
Ao aproximarmo-nos de BAVAS, o centro vai nos passar para o controlo oceânico de Santa Maria, onde iremos fazer o nosso primeiro reporte de posição.
Um reporte de posição é obrigatório e deve ser feito a cada ponto da nossa rota oceânica, e deve incluir o ponto que estamos a passar, bem como a hora Zulu, o nosso nivel de voo, o numero mach, o ponto que vamos passar a seguir, e a hora a que estimamos lá passar, e o ponto seguinte.
No nosso voo as comunicações seriam:
Pilot: “Santa Maria Radio, Air Portugal 278 with a position report”
ATC: “Air Portugal 278, Santa Maria Radio, pass your message”
Pilot: “Air Portugal 278 passed BAVAS at 1210Z Flight Level 370, Mach 0.79, Estimating 40 North 20 West at 1238Z, next is DETOX”
ATC: “Air Portugal 278, Santa Maria Radio, passed BAVAS at 1210Z Flight Level 370, Mach 0.79, Estimating 40 North 20 West at 1238Z, next is DETOX”
Pilot: “Readback correct”
Caso o controlador faça o readback incorreto da mensagem o piloto devo corrigi-lo.
Quando passarmos o ponto DETOX voltaremos a entrar em espaço aéreo radar e continuaremos o nosso voo à semelhança de um voo doméstico.
Disponibilizamos ainda um PDF onde plode planear devidamente o seu voo oceânico. Pode encontrá-lo aqui.
Para fazer o desenho também tem para download aqui a plot chart do atlântico centro (Santa Maria e New York).
Recomendamos ainda que visualise os dois seguintes videos, de comunicações reais em Santa Maria: